Trötthet orsakar var femte singelolycka bland yrkesförare och dålig sömn är en stor riskfaktor.
Det visar en genomgång av trafikstudier som forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har gjort.
Henrik Mortensen har kört lastbil i hela sitt yrkesliv, sedan fem år kör han natt. Han slutar köra direkt då han känner sig trött. Men trygga rastplatser är en bristvara.
Det är ordentligt mörk trots stora snödrivor kl 16 då Henrik går på sitt nattpass på Schenkers anläggning i Önnestad strax utanför Kristianstad.
Kollegorna retas med varandra om tillstånden vid julfesten nyligen. Men Henrik var inte med, han skulle köra natt och dessutom dricker han aldrig ett dygn före körningen.
Incheckning
Han har en timme av incheckning, koll av last och tankning på depån samt inlastning på Scan av elva pallar kött.
Sedan ska han vara iväg.
”Bra Ronny, snyggt lastat”, säger han berömmande till sin lagerkollega och berättar för mig om det viktiga med att lasta rätt, packat och klart för lätt urlastning och häftiga manövrer.
Henrik fyller i färdskrivaren. När han startar har han maximalt 4,5 timmars körning, sedan 45 minuters rast och därefter max 4,5 timmars körning till.
Det blir fram till Ödeshög, där han byter lastbil med en kollega som kommer norrifrån. Andra natturer är Linköping, Stockholm och Örebro, då med övernattning.
Vänder han i Ödeshög kommer han åter till Kristianstad för lossning, tankning och lämning av släp och bil innan det är dags att åka hem, då är klockan 04 på morgonen.
Sover genast
– Jag sover alltid direkt jag kommer hem, i åtta timmar, säger Henrik. Varken barnen eller frugan stör mig. Sedan kan jag ibland vakna lite tidigare för att hämta från skola eller fritids.
I fem år har dagarna rullat på så, fyra arbetsdagar i veckan, tre lediga. Livet är inrättat därefter, det blir att ta tillbaka arbetsdygnen under ledigheten.
Men Henrik led mer av de 15 åren före, då han arbetade dag men körde styckgods. Ryggen tog stryk av alla in- och utlastningar, och ett dåligt arbetssätt med att hoppa upp och ner på liften där bak, och bära i trappor upp och ner. Sömnen blir inte lidande.
Trötthet
Henrik dagtingar aldrig med tröttheten, påstår han. Han har själv inte somnat till, men har en kollega som vaknade av att någon stod mitt på vägen, och bromsade hastigt in. Fast han var egentligen redan ute i skogen.
– Känner jag mig trött stannar jag alltid bilen och går två varv runt. Är jag fortfarande trött så tar jag en kvarts tupplur, då jag ställer klockan. Om inte det räcker sover jag vidare en stund.
Men det kan inte ske vart som helst. Henrik skulle aldrig stanna på ett rastställe där han är ensam. Risken att råka ut för något själv, eller bli av med last som några kollegor varit med om, hindrar honom.
Och, man lär sig var rastställen är där andra förare stannar till, där det är ljust eller där man har skydd som vissa inhägnade platser.
Belöning av tillämpad kunskap
Kunskapen om trötthet och körtid är knapphändig, där behövs mer forskning, berättar forskare Anna Anund på VTI. Känt är relationen mellan trötthet och sömnlängd, samt förhållandet mellan sömnighet och tid på dygnet.
Vakenhetens cykler kan delas in i fyra faser:
- Signaler på att man blir trött.
- Motivationen att motverka sömn.
- Kunskapen om varaktiga åtgärder.
- Förmågan att vidta dem.
– Erfarna yrkesförare känner till signalerna, de är medvetna om behoven och vet att det inte räcker med en kopp kaffe och öppet fönster för att komma över tröttheten, säger Anna Anund. Men de har problem att hitta rastplatser och är pressade av förutbestämda transporttider. Där har arbetsgivaren ansvar att ge god kunskap om villkoren samt underlätta för förarna att ta rast och vila vid behov.
Australien
Anna Anund nämner en australiensisk modell som förebild, där transportplanerare och förare får utbildning och sedan belöning när effekten blir minskade av skador och olyckor.
Det har visat sig lönsamt att ge kunskap och verktyg, som att anpassa hastigheten. Hög hastighet är inte snabbaste vägen.
Det finns en mängd indikatorer som upptäcker trötthet hos förare, ofta relaterade till kör- eller förarbeteende och modellering av sömn eller vakenhet. En sådan baseras på fordonens placering på vägen medan hos förarens blinkduration och frekvens mäts.
Ögonlockets läge liksom hastigheten vid slutning och öppning av ögonlock är möjliga indikatorer.
– Att någon sover kan man mäta. Värre är det med sömnighet, där handlar det mest om att få föraren att känna igen och vara motiverad till åtgärder, säger Anna Anund. Det allra viktigaste då är stanna och sova, den enda vetenskapligt bevisade och effektiva åtgärden. Ja, koffein hjälper till, men räcker inte ensamt för att motverka sömn.
Rasta bra
En annan viktig åtgärd är att skapa säkra rastplatser, där föraren känner sig trygg nog att stanna för att vila. Där finns alldeles för lite gjort, eftersom det krävs platser som såväl lockar till sömn som inte känns riskabla.
Man vet en del om var förarna brukar vara sömniga, som längs E4-an mellan Mjölby och Norrköping.
Som ett stöd för de förare som är medvetna och förberedda men ändå blir sömniga finns en viktig fysisk åtgärd, nämligen räfflor i kanten på motorvägar och i mitten på två-fältsvägar. Det har visat sig ha stor acceptans hos yrkesförarna.
När förarna sover har också betydelse, liksom förarens ålder. Det är viktigt att man schemalägger arbetstiderna så att det finns plats och tid för raster. Likaså att tid för sömn planeras in, kör man på natten så krävs mer sömntid före och efter.
Åldern
– Även åldern styr, unga personer har svårare att motstå sömnighet än äldre och bör därför få andra pass och andra transporter, säger Anna Anund.
Andra faktorer som försvårar är förekomst av sömnproblem, resor till och från jobbet och sömnmönstret före körningen. Det är en liten grupp som står för en stor andel olyckor.
– Sedan är det inte lätt för alla förare att följa sin känsla. Ta en bussförare med bussen full av passagerare, då är det inte realistiskt att stanna bussen och sova i tio minuter.
Den förargrupp som är allra mest medvetna och ställer krav på rejäl viltid är piloterna, där är man medveten om vikten av att vara rejält utvilade.
Helheten
Det allra viktigaste sättet att komma åt problemet med sömnighet är en helhetsmodell för yrkesförarnas beteende. Att de lär känna igen sina signaler på sömnighet, att de vet vad de ska göra och att de kan göra något.
– Sömnighet förebygger man genom att bland annat optimera när förarna arbetar och ser till att de har möjlighet och kunskap kring hur de ska vara förberedda, säger Anna Anund.
Kort sömn och dålig sömnkvalitet är mer riskfyllt än långa kör- och arbetstider, visar Johannes van den Berg vid Arbetslivsinstitutet i Umeå i en doktorsavhandling. Upp till en fjärdedel av förare som sov mindre än sju timmar, eller sov dåligt före arbetspasset, var ofta eller alltid sömniga under körning.
Att det är riktigt illa ställt på våra vägar visar en nationell polisrazzia under en marsvecka i år. Av 2020 stoppade fordon hade 300 yrkesförare brutit mot reglerna om kör- och vilotider. Svenska förare var sämre på att hålla reglerna än utländska.
Missade testpengar
Alf Berglund, företagsrådgivare i arbetsmiljöfrågor inom TransportGruppen, säger att branschen tar allvarligt på tider och schemaläggning, liksom att förarna har kunskap om vad som händer vid trötthet.– Avtal och EU-regler är en sak.
Men det finns en dimension till och det är att sätta ihop rätta scheman som täcker förutsättningarna för transporterna och som passar individen, säger Alf Berglund.
Sedan är det ju upp till föraren att sköta tiderna och sig själv så att man orkar köra.
TYA, Transportbranschens yrkes- och arbetsmiljönämnd, har precis gjort en skrift om skift och nattarbete, som behandlar alla aspekter på detta som en kunskapskälla för företag och förare.
Irriterat
Problemet med rastplatser är vida känd, och från TYA-håll är man irriterad över att Vägverket nyligen missade ett tillfälle att få pengar från EU för att skapa säkra rastplatser i form av demoställen.
– Det finns säkrare platser i vårt land också, som just i Ödeshög, och i Köping och Göteborg. Där har man viss bevakning och där rastar många samtidigt, säger Alf Berglund. Polisen i västra Sverige hade nyss en kampanj för trygga raster, och lyckades med förebyggande arbete att minska rånen av personer och last.
TYA har under många år arbetat för att få ökade insatser inom landet och i Europa, bland annat mot riskerna att förare blir gasade.
Han berättar om Eurowathcentran i Europa, där man erbjuder spårningstjänster vid brott. Då fann man att Sverige var ett riktigt riskland, med många brott. Det tonades ner en del när man såg att det handlade om alla möjliga brott, även sådant som inte hade med rån och övergrepp mot person och last att göra eller körtids- och trafikbrott.
– Men det goda med EU-s körtidsregler är dess rigida system som ger samma villkor för alla åkare, säger Alf Berglund. Även om åkare kan sura lite för att det krånglar till planeringen, så gäller stupstocken, inte en minut över, för det ser man på färdskrivaren.
Zzzticka mot sömnrisk
Länsförsäkringar har kört en kampanj för ökad medvetenheten om riskerna med en Trötthetshandbok, och med Zzztickan som är en enkel mätare av vakenhetsgraden.
När singelolyckan är framme anses tröttheten vara en stor bov. Länsförsäkringar märkte i en genomgång av stora skador att avåkning i diket stod för en stor del av singelolyckorna med lastbilar.
– Skälen var ofta väjning för rådjur och annat vilt. Men jag är övertygad om att många helt enkelt somnat in men inte vågar stå för det, säger Stefan Skotte, skadeförebyggare vid Länsförsäkringar Sak. Dels kan det vara ett lagbrott med för lång körtid, dels är det nog lite vekt bland kollegorna att somna in.
Så började arbetet med en Trötthetshandbok ”Var vaken mot tröttheten i trafiken”, i samarbete med VTI och SU, Stressforskningsinstitutet i Stockholm. Boken ger kunskap om varför man blir trött, hur man påverkas, vilka signaler som finns samt hur man förebygger insomning. Den kompletteras med en webbsida med fakta om trötthet, www.somnainte.nu.
Ett speciellt hjälpmedel är en trötthetssticka, kallad Zzztickan. Med den kan man räkna ut hur mycket vakenheten i procent som man har kvar.
– Man blir märkligt medveten om sitt tillstånd efter att ha testat sig på stickan, säger Stefan Skotte. Med några få procents vakenhet startar man ogärna bilen.
Torbjörn Uhlin