Tema: Användbart nr 2 2010 Tema: Klimat – Det finns inget dåligt väder…

Flygplanslastarna: Nu blir arbetsmiljön kartlagd bit för bit

Flygplanslastare känner av arbetsmiljön in på bara skinnet. De lyfter och lastar, skjuter och drar i obekväma ställningar.  Användbart! följer forskningsprojektet ”Skadefria cargo- och flygplanslastare” som ska ge lastarna en bättre arbetsmiljö. Detta är artikel två i serien. Forskningen är nu i full gång och forskarna befinner sig ute på fältet för att samla in data. Arbetsgrupperna fördjupar sig i olika aspekter av lastarnas arbete. – Projektet ska också hjälpa våra medlemmar att få sina arbetsskador godkända, säger Dan Holmberg, regionalt skyddsombud för Transport avdelning 46. Arlanda, rampen. Ute på rampen samlas lastarna mellan lastning och lossning av flygplan. Här fördelas arbetsuppgifterna och här checkas de av. Här finns klädskåp, lunchrum med mikrougnar, kaffeautomater och i en jättelik soffhörna, där lastarna kan slappa mellan passen och se på tv.Rampen är arbetets nav och hjärta. Folk kommer och går, äter, slappar, pratar, skrattar. Stämningen är gemytlig och avslappnad. Dan Holmberg, regionalt skyddsombud för Transport avdelning 46, säger att de som jobbar på rampen har de riktigt tunga jobben. Liksom på bagagesorteringen.

Huka och stå på knä

Hur kan man beskriva arbetsmiljön? Vilka är problemen? Pilotstudien, som studera den forskning som tidigare gjorts, listar problemen, som lastarna känner av i sina ryggar, knän, armar och händer. Till exempel att lasta och stuva bagage i flygplan som är smala, ”narrow-body”. Det betyder att lastaren får huka eller stå på knä inne i flygplanet och ta emot, stuva eller kasta ut bagage. Det är ett riskfyllt arbetsmoment. Men också att lasta från bagagevagn till lastutrymme, skjuta och dra lastade bagagevagnar och skjuta lastade containrar i ”wide-body” flygplan.Hjälpmedel finns och olika arbetstekniker. ”Sliding carpet” (ungefär ”glidande matta”) är ett lastrum i lastrummet. Den är indelad i olika sektioner. Lastaren tar bagaget från lastbandet framme i flygplanets lastlucka och stuvar det utan att sträcka sig. Genom att trycka på en knapp skjuts varje fullastad sektion in i planet och nästa tomma blir synlig. I takt med att konkurrensen mellan flygbolagen har ökat har sliden tagits bort för att den väger för mycket, cirka 200 kg. Utdragbara transportband, så kallade ”rampsnake”, för bagaget in i lastrummet, medan ”beltloader”, bältlastare, för bagaget fram till lastluckan. I sorteringen finns transportband. Om de är höga, 100 cm, blir arbetsställningen bättre, men samtidigt ökar antalet lyft i mer än 60 grader. En genomsnittsväska väger 17,4 kg. Märkning av tungt bagage praktiseras på många flygplatser för att varna för tyngre väskor. Pilotstudien visade att besvär från rygg, nacke, axlar, höfter och knän förkommer i hög grad hos flygplanslastare.

Många har ansvar

I sorteringen kommer bagaget farande på band uppe under taket. Dan Holmberg visar runt i den stora hallen, där bagaget sorteras. Hallarna och all fast inredning, liksom truckar och bagagevagnar, har Swedavia byggt och äger. Swedavia ska alltså se till att det finns teknisk utrustning och hjälpmedel. Flygbolagen betalar avgifter för att använda flygplatsen. De bekostar också hjälpmedlen inuti flygplanen. Lastarnas arbetsgivare är handling-bolagen, som SAS Ground Handling och Menzies.  Så ser ekvationen ut.  Med så många aktörer och beslutsfattare blir arbetsmiljöarbetet ingen enkel sak.  Väskorna tippas av banden ner i rätt ficka och lyfts upp av en lastare, gärna med hjälp av en krok, in i en bagagevagn eller container. Containrarna kan lyftas direkt in i flygplanet, medan vagnarna måste lossas och väskorna läggas på band. Vissa containrar har ett tak som inte går att ta bort. Då måste lastaren ligga inne i containern och stuva. Det är flygbolagen som äger containrarna. Krokarna som lyfter bagaget drivs med tryckluft. Om väskans handtag är undermåligt och lossnar, far kroken upp i luften. Här har en del olyckor hänt. Lastaren kan också lyfta över väskan för egen hand, i en svingande rörelse, från vänster till höger, eller från höger till vänster. Trots att arbetsmiljön ser ut som den gör är det ett jätteproblem att få en arbetsskada godkänd, säger Dan Holmberg. – Det finns ingen forskning som styrker att det är en arbetsskada, säger läkarna till våra medlemmar när de kommer med sina skador. Nu ska vårt forskningsprojekt visa hur belastningarna ser ut och att man blir skadad i detta arbete. Dan Holmberg säger att det finns en stolthet i branschen och en stor plikttrogenhet.  Det kan leda till att folk går skadade till jobbet i stället för att anmäla. Det finns inte tillräckligt med reträttplatser och det hela kan bli en ond cirkel, utan chans till återhämtning. Hans lösning är att dela på jobben: lasta en dag och checka in en annan. Men här sätter fackliga gränser stopp.

Ett jobb för män?

Owe Rosengren i röd tröja lastar väskor på en kärra. Han tycker det är besvärligt att det finns så många olika containrar och flygplanstyper, somliga är lättare att handskas med än andra. Men jobbet är bra, säger han efter 30 år. Det är fritt.  – Vissa personer har bättre fysiska förutsättningar för att lyfta rätt, till exempel de som är lagom långa, säger han.De senaste 20 åren har ingenting hänt när det gäller hjälpmedel, tycker han. I princip ser det likadant ut. Också när det gäller flygplanen. De designas inte för att underlätta för lastarna precis. Totalt har ett tjugotal kvinnor arbetat som lastare. Lena Säfström är en av dem som provat, mellan åren 1994 och 1999, bland annat som instruktör på rampskolan. Nu är hon ansvarig för arbetsmiljön på rampen för SAS Ground Handlings räkning. Hon gör riskbedömningar och föreslår lösningar så att riskerna kan avhjälpas. Till exempel, om lyftkroken drivs med el i stället för tryckluft far den inte upp i luften när handtaget på väskan går sönder. Då blir risken för skada mindre. Saker och ting blir bättre, men långt ifrån alla risker kan avhjälpas. ¬ Flygmaskiner utvecklas för att transportera passagerare. Det ska vara så bekvämt som möjligt, men man glömmer bort lastarna. Det beror på att ingen ställer krav på flygplanstillverkarna, säger hon. – I sparivern plockar flygbolagen bort ”sliding carpet”  för att för att man vill uppnå en viktreducering. Men för en lastare är det en väldig skillnad. Han får mycket sämre arbetsmiljö utan ”sliding carpet”. Nu vill Lena Säfström att lastningen ska bli dyrare utan ”sliding carpet”. Tillsammans med arbetsledningen kämpar hon också för att flygplatsen ska införa en gemensam viktgräns för bagage. De olika flygbolagen har idag olika viktgränser. Det är inte ovanligt att väskor, som väger 40 till 50 kg checkas in.  Sådana tyngder klarar inte lyftkroken, utan en lastare får lyfta för egen hand. Många skador och tillbud uppstår på grund av tunga väskor, speciellt när ”heavy tag” saknas. Lastband som passar alla flygplanstyper vore en annan bra idé. Dagens lastband är för höga för de nya, låga flygplanen. På andra flygplanstyper sitter motorn i vägen för lastband som har hytt. Stressen är en annan riskfaktor. Flygplanen får inte stå för länge på marken, de ska bara komma in, vända och flyga bort igen. Arbetsskador och tillbud rapporteras i ett system som Afa Försäkring tagit fram., ursprungligen för metallindustrin. Statistiken redovisas på teammöten och på intranätet. Men det finns ett oerhört mörkertal, tror Lena Säfström.

Forskarna samlar in data och filmar

Eva Bergsten, ergonom och forskare från CBF, tillbringar höst och vinter med att besöka de sex flygplatserna som ingår i projektet, Arlanda Stockholm, Landvetter Göteborg, Malmö, Skavsta utanför Nyköping, Växjö och Arvidsjaur. Där delar hon ut och samlar in enkäterna, 22 sidor med frågor som cirka 1 000 lastare ska besvara. Det tar sin tid.  – De som ska svara arbetar samtidigt så det blir ett pysslande. Men lastarna förstår att undersökningen är viktig. De vill vara med och berätta, säger hon. Enkäterna ska analyseras i vår och en delrapport kommer före sommaren. Till det kommer en fördjupningsstudie, som börjar i januari 2011, och som har inlemmats i lastningsprojektet. Den ska ge detaljerad information om arbetsbelastningen hos cargo- och flygplanslastare. Denna dag på Arlanda testar fyra forskare från CBF den komplicerade mätutrustningen. 28 flygplanslastare ska under ett helt skift jobba med mätutrustningen på sig. Syftet är att ta reda på hur belastningarna ser ut i ländrygg, ben, armar och rygg. Forskarna ska också filma och observera och sedan jämföra om mätningarna gett samma resultat som observationerna. På köpet blir belastningarna grundligt kartlagda. Jens Wahlström leder detta projekt. – Ofta används observationer i stället för mätningar i forskningen, för att det är billigare. Men är det lika effektivt? Det ska vi ta reda på. Lastarna får också svara på en kort enkät vad de gjort under dagen och om de har ont i kroppen efter arbetet. Resultatet kommer väl till pass i ”Skadefria cargo- och flygplanslastare”.

 

På Schiphol tar robotar hand om bagaget

Framtiden finns i Nederländerna. I dagarna har en helt automatiserad bagagehantering öppnats vid Schiphol, Amsterdam. Passagerarna checkar själva in väskan och klistrar på en bagagelapp, som har ett chip. Väskan far ner i underjordens bagagehallar och placeras i ställningar, där robotar sorterar bagaget. De vet var väskan är, när den behövs, och till vilket flygplan den ska. Genom hallarna löper ett enormt bagageband, kallat ”backbone” som binder samman alla förvaringarna. Mekaniskt, automatiserat och styrt av datorer. ”Knappast en mänskohand kommer i beröring med väskorna”, enligt en artikel i den nederländska tidningen Volkskrant. Användbart! återkommer.

Kallt arbete vid spåret kräver bästa skyddet

Banarbete vintertid med snö, vind och stål i förening är verkligen kallt arbete. Då behöver banarbetarna rejäla skydd av varma, vindtäta och avfuktande kläder.

– Bara det allra bästa klädskyddet duger, säger Leif Nilsson och får huttrande medhåll av Abraha Larsson medan de rensar spåren och testar hur växeln fungerar.

 

Skåne är snöigt i denna start på december, med dragig vind ute på Kristianstadsslätten.

Det ironiska är att just dåligt väder driver ut banarbetarna, som får rensa växlar och spår, fixa snöskydd, röja snö och rädda trafiken.

Nyss bytte de några växlar på spåret från Kristianstad till Hässleholm, nu ska de avsynas med ultraljud. Leif värmer först växlarna med gasol, innan han kör med ultraljudmätaren för att se om svetsskarvarna är täta.

– Tjohej, se upp, nu kommer ett tåg, ropar Abraha, som har spaningsansvar.

Backar

Leif och arbetsledaren Kenneth Svensson backar snabbt några meter. Tågen passerar i 70 km/t, en sänkning från normala 110 km. Det sveper med sig ett kallt vinddrag.

De orange ställena för spårmiljöer är vindtäta, flamskyddade och ljusbågstestade med reflexer för att vara extremt synliga. Vintertid har man parkas och overall, långkalsonger och raggsockar, toppluva eller keps.

– Blixtlåset av metall är ett helsike när det är kallt och några taggar har blivit nötta eller skeva, säger Kenneth. Då var gamla plastlåset mycket bättre. Att fingra med sådant är kämpigt i kylan.

– Men, det är ingen mening att klaga, det hamnar bara i papperskorgen, fyller Leif i. Ingen frågar oss vad vi vill ha, fast det borde vara självklart.

Krav på tester

Fingerhandskarna är en kompromiss, för att kunna finjobba med dem och handskas med verktyg. Skorna är grova kängor.

– Men många har egna kläder, säger Bengt Lindberg, skyddsombud. Antingen hittar de inte lika bra i utbudet på jobbet, eller så trivs de bättre med sina egna skor, handskar och mössor.

Personligt rätta skyddskläderna är viktiga, det märker man även där Bengt och Klas Mårtensson maskinsopar järnvägsspåren och växlarna runt Åhus station.

De hoppar ut och in ur maskinen, och möts av snörök.

Själv går han i speciella svetsarbyxor med kraftigare skydd från knän och ner, ” stela stuprörsbyxor” kallar han dem. Bra för svets, men dåliga för omväxlande rörelser.

Problem

Det var problem med att få de nya kläderna efter att resultatenheten ”Banverket produktion” blev ett statligt bolag, Infranord AB, i januari 2010.  Den 1 april blev Banverket och Vägverket nya myndigheten Trafikverket.

– De skulle komma i mars, vi fick dem nyss och några har inte fått sina kläder än, säger Bengt Lindberg.

Problemet på centralt håll verifieras av Roger Sturk, huvudskyddsombud. Han har tryckt på för att Infranord ska få utse klädansvariga på huvudkontoret, liksom tidigare Banverket produktion hade.

Skyddskläderna är väldigt viktiga i det dagliga arbetet, inte bara i kyla utan även som skydd för mötande trafik och mot regn, värme, elektricitet, svetsstänk och kemiröker.

– Vi ställer krav på tester och riskanalyser av de olika situationernas krav på skydd, säger Roger Sturk. Det är dags att företaget får ordning på arbetet med skyddsutrustning på central nivå. Det är ett krav som vi i centrala skyddskommittén har ställt nu.

”Se upp, ett tåg är på väg”, ropar Abraha Larsson igen och tar ett steg ut från rälsen när Öresundståget sliter upp ännu mer snö över banarbetarna.

– Ibland, då det blir alltför kallt, tar vi en paus i materialbilen och värmer upp oss, säger han. Man blir ju inte speciellt effektiv när man fryser för mycket. Men samtidigt vänjer man sig vid kylan.

 

Torbjörn Uhlin

”Kunskap om arbetsmiljön når inte ut”

Arbetsmiljön betyder mycket för svenska företags framgång, det vill Svenskt Näringsliv göra företagen medvetna om. Tyvärr är forskningen om arbetsmiljön svåröverskådlig och har svårt att nå ut till företagen.

– Det finns mycket kunskap men denna når inte alltid ut och tillämpas på arbetsplatserna, säger Bodil Mellblom, ansvarig för arbetsmiljöfrågor.  

 

Inom Svenskt Näringsliv finns två experter som arbetar med arbetsmiljöfrågorna: Bodil Mellblom, arbetsmiljöingenjör/civilingenjör, och Eva Kovar, arbetsrättsjurist.

De möter i en referensgrupp arbetsmiljöansvariga inom fem sektorer: Industri, transport, bygg/anläggning, tjänsteföretagen samt handeln och hotell/restaurang. Två representanter per sektor ingår i gruppen som träffas en gång i månaden.

– Vi samverkar inom olika arbetsmiljöfrågor, och gruppen är en remissinstans för hela organisationen, säger Bodil Mellblom.

Hela livet

Hon har hela sitt arbetsliv varit engagerad i arbetsmiljöfrågor, sedan hon utexaminerades vid Lunds tekniska högskola på 70-talet och hade gått en frivillig kurs i arbetsvetenskap.

Sedan var hon arbetsmiljöingenjör vid flera företag som Saab Scania i Linköping, Pharmacia och inom företagshälsovården.En speciell arbetsplats var KTH i Stockholm, där hon arbetade med interna arbetsmiljöfrågor.

Inom organisationslivet blev hon anställd i Metallgruppen, senare Industriarbetsgivarna. Och från 2007 har hon nuvarande uppdrag inom SN.

– Det var ett medvetet val från början då jag läste teknisk analytisk kemi och gjorde mätningar på lösningsmedelexponering inom färgindustrin, säger Bodil Mellblom. Det valet hade en mänsklig tanke, att göra en insats för att anställda inte ska fara illa utan kunna må bättre.

Samarbete för bättre insyn

SN har en partssamverkan med LO och PTK inom Prevent för att hantera arbetsmiljöfrågorna med information, utbildning och utveckling. Forskning inom arbetsmiljö stödjer parterna genom AFA Försäkring, som med 150 miljoner kronor årligen i forskningsanslag är störst i landet inom den forskningssektorn.Andra forskningsfora är olika FAS-centran i landet.

Bodil Mellblom ingår i en referensgrupp med representanter för parterna och myndigheter inom FAS-centrat Metalund, som är ett kompetenscentrum för ökad kunskap om miljöfaktorers påverkan på folksjukdomar, inom både arbetsmiljö och övrig miljö.

Metalund består av forskargrupper från Avdelningen för Arbets- och miljömedicin vid Lunds universitetssjukhus och från Ergonomi och aerosolteknologi vid Lunds tekniska högskola.

– Jag tycker att det är svårt att få inblick i FAS olika satsningar, vilka anslag och hur FAS gör sina prioriteringar, säger Bodil Mellblom. Arbetsmiljöfrågor är inte prioriterade.

Insyn

– Det känns bra att kunna få insyn i och påverka forskningen i de sammanhangen, men generellt gäller att det saknas en överblick om vad som händer inom forskningen i Sverige. Den som Arbetslivsinstitutet hade en gång, menar Bodil Mellblom.

Vad gäller nedläggningen av Arbetslivsinstitutet (ALI) råder dubbla tankar inom SN.

– ALI utvecklades alltmer till att bli en egen instans med egen agenda, och var svår att påverka, säger Bodil Mellblom. Å andra sidan har vi ju gått miste om samordningen av arbetsmiljöforskningen på ett nationellt plan.

Pågår mycket

– Det pågår mycket arbetsmiljöforskning, men den är utspridd och inte alltid så synligt. FAS-centran är viktiga genom att de koncentrerar forskningen inom specifika områden. Men det skulle behövas en central överblick och sammanställning av forskningen.

Även om AFA-försäkring är stor på forskningsanslag, krävs en statligt finansierad forskning inom området, menar SN.

Staten ska stå för den via universiteten, men det saknas idag riktade anslag till arbetsmiljöforskning som ofta är tvärvetenskaplig och kommer i bakvattnet mot andra discipliner.

– Det krävs en basforskning för att arbetsmiljöforskningen ska växa. Det måste finnas en forskningshelhet, om man vill rekrytera nya unga forskare och skapa en framtid för dessa, säger Bodil Mellblom.

Handlingsplan

I ett gemensamt brev till regeringen 2008 ställde arbetsmarknadens parter krav på delaktighet i framtida arbetsmiljöforskning och medverkan i att ta fram viktiga forskningsområden. Det ledde inte till någon reaktion, då.

– Möjligen var det en effekt av detta brev som gjorde att regeringen tog in dessa aspekter i en handlingsplan för arbetsmiljö nu i höstas, där parterna fick ge sina synpunkter, säger Bodil Mellblom.

Resultatet blev den Nationella handlingsplanen för arbetsmiljö med bland annat följande innehåll:

Nya risker

– Nya risker ska uppmärksammans och förebyggas. Fokus på stress, hot och våld, kemiska risker

.- AV får förbättrande informativ roll med fokus på småföretagarnas behov av råd och stöd.

– Ett IT-baserat verktyg för riskanalyser ska utarbetas för arbetstagarnas information om företagets syn på sin arbetsmiljö, för placering på Arbetsmiljöverkets hemsida.

– Forskning ska förstärka FHV-utbildningen

– Kunskapen om ekonomisk lönsamhet av arbetsmiljösatsningar ska utvecklas.

Dessutom påtalas att ”arbetsmiljön ska vara en framgångsfaktor som ska bidra till att vi inte enbart håller oss friska utan även att vi får bättre hälsa”. Arbetsmiljöpolitiken ska få ”en offensiv och positiv innebörd”.

Positiva

– Vi är positiva till den inställningen som regeringen visar här, och till många av förslagen som vi också har talat starkt för, säger Bodil Mellblom. Vad jag själv saknat är just mätningar inom kemiska området, mitt gamla arbetsfält, för att få bukt med exponeringar. Dessutom vill jag se metodutveckling inom företagshälsovården.

Där blir hon dubbelt bönhörd, nu när Afa satsat på två program, ett för kemiska risker och ett för att utveckla hälsan.

Att söka efter någon instans som kan ta på sig uppdraget att samordna arbetsmiljöforskningen finns med i regeringens handlingsplan. Man ska utreda vem som kan vara en sammanhållande kraft.

SN tycker generellt att en större medvetenhet på företagen om arbetsmiljöns betydelse är viktig för att skapa framgång och för att få behålla kompetenta medarbetare. Bra arbetsförhållande går hand i hand med god produktion, vilket varje seriös företagare inser, påpekar Bodil Mellblom.

– Dessutom visar det sig att många faktiskt gör rätt enligt arbetsmiljölagen utan att vara medvetna om det. Det är naturligt för dem, alternativet är inte minst en dålig image och försämrat varumärke.

Flytande gränser för arbetsmiljön

Mer agerande för arbetsmiljön är bra, men inte tendensen att låta den bre ut sig och handla om vad som helst, menar SN. Begreppet arbetsmiljö bör reserveras för det som lagstiftningen handlar om.

– Det är klart att gränserna är flytande, som när vi pratar om psykosociala frågor, menar Bodil Mellblom. Men arbetsmiljökrav måste handla om frågor där arbetsgivaren de facto har ansvar enligt arbetsmiljölagen.

– Problem med stress och dåligt ledarskap är svåra att mäta, olika individer drabbas olika. En föreskrift om sociala och psykologiska arbetsmiljöförhållanden blir omöjlig att utöva tillsyn efter, det insåg redan förre gd:n för Arbetsmiljöverket, Kenth Pettersson. Därför skrinlade verket en speciell föreskrift på detta område.

Externa krav

– Men även externa krav på förändringar av arbetsorganisation och ledarskap riskerar att leda till konflikt med företagens grundläggande rätt att leda och fördela arbetet.

Ett stort problem är att tillämpa resultaten från arbetsmiljöforskningen på arbetsplatserna, att använda kunskapen. Afa Försäkrings FOU-program Från Ord till Handling är ett uttryck för behovet av metoder att kommunicera forskningen.

Afa Försäkring satsar mycket pengar på forskning, men man inte vet om eller hur de medverkar till att justera brister på arbetsplatserna. Om kunskapen förs ut, hur man tar till sig den i arbetslivet.

– Det måste tydliggöras, säger Bodil Mellblom. Se exempelvis på belastningsproblemen där det finns mycket kunskaper om olika typer av förebyggande åtgärder. Men trots det finns det fortfarande brister på många arbetsplatser. Företagshälsovården är en viktig part för att föra ut och tillämpa forskning.

Utan huvudman

Men, en konsekvens av ALI:s nedläggning var att företagshälsovårdens utbildningar helt plötsligt stod utan huvudman. Regeringens FHV-delegation, som tillsattes i mars i fjol, har uppdraget att lösa det problemet.

Den ska upphandla och samordna de långa utbildningarna på magister- och masternivå. Det ska leda till successiv övergång till centrala universitetsutbildningar, enligt den tidigare FHV-kommittén som fungerade 2008-2009 under ledning av Anna Hedborg.

Bodil Mellblom pekar på problemet med att företagshälsovården smalnat av mot främst medicinska och rehabiliterande, efterhjälpande insatser. Medan viktiga funktioner som exempelvis mätning av kemiska ämnen, strålning och annan fysisk påverkan kommit i skymundan, således många tekniskt förebyggande insatser.

– Företagshälsovården behöver återfå sitt tidigare mer vida kunskaps- och verksamhetsfält, säger Bodil Mellblom. Den nya professuren inom företagshälsovården kommer att bli av intresse här, liksom att få ordning på utbildningarna. Företagshälsovården skulle kunna vara en viktig förmedlare av forskningsresultat och aktör för tillämpningen.

Dessutom påtalar hon behovet av utbildning inom arbetsmiljö inom yrkesutbildningar och på högskolenivå för ingenjörer, jurister och personalfolk som blir viktiga för arbetslivets utveckling.

Allt för att ge arbetsmiljön den viktiga funktion som den borde ha för att ge ett friskt arbetsliv.

 

Torbjörn Uhlin

Cecilia Rydberg från Göteborgs Kex, Birgitta Nilsson, Innventia, och Bertil Johansson, Sun Chemicals, visade de sträva askarna vid Elmias arbetsmiljömässa. Foto: Anna Holmgren

Kvinnors arbetsmiljö inom industrin

Afa Försäkring finansierar 2007 – 2010 ett forskningsprogram
med sex projekt som syftar till att förbättra kvinnors arbetsmiljö och minska
arbetsskadorna i de mest utsatta industribranscherna. Här presenterar vi de sex projekten.

 

Ett av projekten handlar om förpackningsarbete. Det går att minska arbetsbelastningarna för kvinnor genom att ändra förpackningen. Det är resultatet av ett projekt där forskarna har undersökt förpackningsarbete i tre livsmedelsföretag; Karamellpojkarna, Göteborgs Kex och Jästbolaget. Resultatet presenterades på ett slutseminarium på Innventia (tidigare Packforsk) i december 2010.

– Ja, det går att minska arbetsbelastningen genom att ändra förpackningen, konstaterade Birgitta Nilsson, projektledare, Innventia, som samverkat med forskarna Svend Mathiassen vid Centrum för
belastningsskadeforskning, CBF, och Mikael Forsman, Karolinska Institutet.

Bordsjigg suger

I projektet har tillverkare och forskare utvecklat förpackningar och utrustning och testat dem på de tre företagen. På Jästbolaget har SCA Packaging gjort en bordsjigg, som suger ner arket med wellpapp i
bordet i stället för att personalen viker ihop det för hand.

-Med jiggen går arbetet oerhört mycket fortare, sade Niklas Strand från SCA Packaging.

Bättre med strävare askar

Bertil Johansson vid Sun Chemical har tagit fram ett lack med mer friktion till Ekmans som levererar Göteborgs Kexaskar. De blir strävare och det underlättar hanteringen.

Men det räcker inte om arbetsmiljön blir bättre. Produktiviteten måste vara minst lika hög om nya metoder ska användas.
Forskare från CBF har studerat produktiviteten genom att filma arbetet och intervjua anställda. De visade sig att de strävare askarna fungerade bättre.

– Det blev mindre förluster vid Göteborgs Kex. Arbetet blev enklare och man tappade inte så mycket material på golvet vid paketeringen, sade Svend Erik Mathiassen vid seminariet på Innventia.

Nätverk mot arbetsskador

– I alla fem företagen vi studerade fann vi mycket könssegregerat arbete, sade projektledaren Lisa Schmidt, Svenska Miljöinstitutet, projektledare för  ”Åtgärder för färre arbetsskador bland kvinnor i tvätterier, livsmedels-, plast och kemisk-teknisk industri”, när hon presenterade projektet vid Arbetsmiljömässan 2010 på Elmia i Jönköping.

Projektet har stött en förändringsprocess i företag i två regionala nätverk. Företagen införde mer ordning och reda, bättre redskap, alla måste lära sig maskinerna, man hjälptes åt med tunga arbetsmoment, arbetslag och cheferna fick utbildning. Efter en tid kom forskarna tillbaka.

– Det var som att komma till ett helt annat företag, det är helt otroligt vad människor kan åstadkomma, sade Lisa Schmidt.

Studiecirkel om genus

– När vi började hade företaget röda siffror, när vi kom tillbaka var siffrorna svarta, och förslitningsskadorna hade minskat, sade hon.

– Män och kvinnor utsätts för helt olika typer av belastningar i verkstadsindustrin. Kvinnorna gör oftare mer ensidiga upprepande arbeten, medan männen oftare sköter maskiner och har mer varierat arbete, säger Caroline Jarebrant, Swerea IVF. Hon är projektledare för ”Bättre arbetsmiljö för kvinnor
inom verkstadsindustrin”.

Resultatet av projektet ska bli en guide i
genuskompetens i form av en studiecirkel. Det kan handla om arbetsdelning,
ergonomi och olycksfall. Företag som medverkat i projektet är bland andra
AssaFix i Göteborg, IAC i Färjelanda och Ascom AB i Herrljunga .

Framtidsfabrik för kvinnor

Projektet Framtidsfabriken ska ta fram en idéskiss till en framtida fabrik utifrån kvinnors krav på det goda industriarbetet.

– Våra intervjuer med kvinnor i industrin visar att de tycker om sitt jobb, säger Åsa Wikberg Nilsson vid Luleå tekniska universitet.

Det som kräver stor styrka av kvinnorna är att vara i minoritet, att till exempel bära skyddskläder anpassade till män.

Tål kvinnor mindre?

Nästa projekt heter ”Kvinnors och mäns risk att drabbas av värk i nacke och armar vid arbetsbelastning.” Det går ut på att bättre kunna bedöma risken i olika typer av arbeten, effekterna av interventioner och orsaker till arbetsskador.

Särskild fokus ligger på frågeställningen om varför kvinnor verkar ”tåla” industriellt arbete sämre än män. Projektledare är Catarina Nordander, Yrkes och miljömedicin, Lunds universitet.

Hälsopaket för kvinnor

Hälsopromotion och sjukprevention handlar ett projekt om, som ska bidra till att minska långtidssjukskrivningar för kvinnor inom pappers- och försvarsindustrin. Metoden är att utveckla ett så kallat hälsopaket. Denna utbildning för företag och företagshälsa ska göra det lättare att identifiera hälsoproblem bland kvinnor på grund av arbetsmiljön. Projektledare är Maria Nordin,
Yrkesmedicin, Umeå universitet.

Henrik Mortensen går på sitt nattpass.

Trötta förare orsakar trafikolyckor

Trötthet orsakar var femte singelolycka bland yrkesförare och dålig sömn är en stor riskfaktor.

Det visar en genomgång av trafikstudier som forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har gjort.

 

Henrik Mortensen har kört lastbil i hela sitt yrkesliv, sedan fem år kör han natt. Han slutar köra direkt då han känner sig trött. Men trygga rastplatser är en bristvara.

Det är ordentligt mörk trots stora snödrivor kl 16 då Henrik går på sitt nattpass på Schenkers anläggning i Önnestad strax utanför Kristianstad.

Kollegorna retas med varandra om tillstånden vid julfesten nyligen. Men Henrik var inte med, han skulle köra natt och dessutom dricker han aldrig ett dygn före körningen.

Incheckning

Han har en timme av incheckning, koll av last och tankning på depån samt inlastning på Scan av elva pallar kött.

Sedan ska han vara iväg.

”Bra Ronny, snyggt lastat”, säger han berömmande till sin lagerkollega och berättar för mig om det viktiga med att lasta rätt, packat och klart för lätt urlastning och häftiga manövrer.

Henrik fyller i färdskrivaren. När han startar har han maximalt 4,5 timmars körning, sedan 45 minuters rast och därefter max 4,5 timmars körning till.

Det blir fram till Ödeshög, där han byter lastbil med en kollega som kommer norrifrån. Andra natturer är Linköping, Stockholm och Örebro, då med övernattning.

Vänder han i Ödeshög kommer han åter till Kristianstad för lossning, tankning och lämning av släp och bil innan det är dags att åka hem, då är klockan 04 på morgonen.

Sover genast

– Jag sover alltid direkt jag kommer hem, i åtta timmar, säger Henrik. Varken barnen eller frugan stör mig. Sedan kan jag ibland vakna lite tidigare för att hämta från skola eller fritids.

I fem år har dagarna rullat på så, fyra arbetsdagar i veckan, tre lediga. Livet är inrättat därefter, det blir att ta tillbaka arbetsdygnen under ledigheten.

Men Henrik led mer av de 15 åren före, då han arbetade dag men körde styckgods. Ryggen tog stryk av alla in- och utlastningar, och ett dåligt arbetssätt med att hoppa upp och ner på liften där bak, och bära i trappor upp och ner. Sömnen blir inte lidande.

Trötthet

Henrik dagtingar aldrig med tröttheten, påstår han. Han har själv inte somnat till, men har en kollega som vaknade av att någon stod mitt på vägen, och bromsade hastigt in. Fast han var egentligen redan ute i skogen.

– Känner jag mig trött stannar jag alltid bilen och går två varv runt. Är jag fortfarande trött så tar jag en kvarts tupplur, då jag ställer klockan. Om inte det räcker sover jag vidare en stund.

Men det kan inte ske vart som helst. Henrik skulle aldrig stanna på ett rastställe där han är ensam. Risken att råka ut för något själv, eller bli av med last som några kollegor varit med om, hindrar honom.

Och, man lär sig var rastställen är där andra förare stannar till, där det är ljust eller där man har skydd som vissa inhägnade platser.

Belöning av tillämpad kunskap

Kunskapen om trötthet och körtid är knapphändig, där behövs mer forskning, berättar forskare Anna Anund på VTI. Känt är relationen mellan trötthet och sömnlängd, samt förhållandet mellan sömnighet och tid på dygnet.

Vakenhetens cykler kan delas in i fyra faser:

  1. Signaler på att man blir trött.
  2. Motivationen att motverka sömn.
  3. Kunskapen om varaktiga åtgärder.
  4. Förmågan att vidta dem.

– Erfarna yrkesförare känner till signalerna, de är medvetna om behoven och vet att det inte räcker med en kopp kaffe och öppet fönster för att komma över tröttheten, säger Anna Anund. Men de har problem att hitta rastplatser och är pressade av förutbestämda transporttider. Där har arbetsgivaren ansvar att ge god kunskap om villkoren samt underlätta för förarna att ta rast och vila vid behov.

Australien

Anna Anund nämner en australiensisk modell som förebild, där transportplanerare och förare får utbildning och sedan belöning när effekten blir minskade av skador och olyckor.

Det har visat sig lönsamt att ge kunskap och verktyg, som att anpassa hastigheten. Hög hastighet är inte snabbaste vägen.

Det finns en mängd indikatorer som upptäcker trötthet hos förare, ofta relaterade till kör- eller förarbeteende och modellering av sömn eller vakenhet. En sådan baseras på fordonens placering på vägen medan hos förarens blinkduration och frekvens mäts.

Ögonlockets läge liksom hastigheten vid slutning och öppning av ögonlock är möjliga indikatorer.

– Att någon sover kan man mäta. Värre är det med sömnighet, där handlar det mest om att få föraren att känna igen och vara motiverad till åtgärder, säger Anna Anund. Det allra viktigaste då är stanna och sova, den enda vetenskapligt bevisade och effektiva åtgärden. Ja, koffein hjälper till, men räcker inte ensamt för att motverka sömn.

Rasta bra

En annan viktig åtgärd är att skapa säkra rastplatser, där föraren känner sig trygg nog att stanna för att vila. Där finns alldeles för lite gjort, eftersom det krävs platser som såväl lockar till sömn som inte känns riskabla.

Man vet en del om var förarna brukar vara sömniga, som längs E4-an mellan Mjölby och Norrköping.

Som ett stöd för de förare som är medvetna och förberedda men ändå blir sömniga finns en viktig fysisk åtgärd, nämligen räfflor i kanten på motorvägar och i mitten på två-fältsvägar. Det har visat sig ha stor acceptans hos yrkesförarna.

När förarna sover har också betydelse, liksom förarens ålder. Det är viktigt att man schemalägger arbetstiderna så att det finns plats och tid för raster. Likaså att tid för sömn planeras in, kör man på natten så krävs mer sömntid före och efter.

Åldern

– Även åldern styr, unga personer har svårare att motstå sömnighet än äldre och bör därför få andra pass och andra transporter, säger Anna Anund.

Andra faktorer som försvårar är förekomst av sömnproblem, resor till och från jobbet och sömnmönstret före körningen. Det är en liten grupp som står för en stor andel olyckor.

– Sedan är det inte lätt för alla förare att följa sin känsla. Ta en bussförare med bussen full av passagerare, då är det inte realistiskt att stanna bussen och sova i tio minuter.

Den förargrupp som är allra mest medvetna och ställer krav på rejäl viltid är piloterna, där är man medveten om vikten av att vara rejält utvilade.

Helheten

Det allra viktigaste sättet att komma åt problemet med sömnighet är en helhetsmodell för yrkesförarnas beteende. Att de lär känna igen sina signaler på sömnighet, att de vet vad de ska göra och att de kan göra något.

– Sömnighet förebygger man genom att bland annat optimera när förarna arbetar och ser till att de har möjlighet och kunskap kring hur de ska vara förberedda, säger Anna Anund.

Kort sömn och dålig sömnkvalitet är mer riskfyllt än långa kör- och arbetstider, visar Johannes van den Berg vid Arbetslivsinstitutet i Umeå i en doktorsavhandling. Upp till en fjärdedel av förare som sov mindre än sju timmar, eller sov dåligt före arbetspasset, var ofta eller alltid sömniga under körning.

Att det är riktigt illa ställt på våra vägar visar en nationell polisrazzia under en marsvecka i år. Av 2020 stoppade fordon hade 300 yrkesförare brutit mot reglerna om kör- och vilotider. Svenska förare var sämre på att hålla reglerna än utländska.

Missade testpengar

Alf Berglund, företagsrådgivare i arbetsmiljöfrågor inom TransportGruppen, säger att branschen tar allvarligt på tider och schemaläggning, liksom att förarna har kunskap om vad som händer vid trötthet.– Avtal och EU-regler är en sak.

Men det finns en dimension till och det är att sätta ihop rätta scheman som täcker förutsättningarna för transporterna och som passar individen, säger Alf Berglund.

Sedan är det ju upp till föraren att sköta tiderna och sig själv så att man orkar köra.

TYA, Transportbranschens yrkes- och arbetsmiljönämnd, har precis gjort en skrift om skift och nattarbete, som behandlar alla aspekter på detta som en kunskapskälla för företag och förare.

Irriterat

Problemet med rastplatser är vida känd, och från TYA-håll är man irriterad över att Vägverket nyligen missade ett tillfälle att få pengar från EU för att skapa säkra rastplatser i form av demoställen.

– Det finns säkrare platser i vårt land också, som just i Ödeshög, och i Köping och Göteborg. Där har man viss bevakning och där rastar många samtidigt, säger Alf Berglund. Polisen i västra Sverige hade nyss en kampanj för trygga raster, och lyckades med förebyggande arbete att minska rånen av personer och last.

TYA har under många år arbetat för att få ökade insatser inom landet och i Europa, bland annat mot riskerna att förare blir gasade.

Han berättar om Eurowathcentran i Europa, där man erbjuder spårningstjänster vid brott. Då fann man att Sverige var ett riktigt riskland, med många brott. Det tonades ner en del när man såg att det handlade om alla möjliga brott, även sådant som inte hade med rån och övergrepp mot person och last att göra eller körtids- och trafikbrott.

– Men det goda med EU-s körtidsregler är dess rigida system som ger samma villkor för alla åkare, säger Alf Berglund. Även om åkare kan sura lite för att det krånglar till planeringen, så gäller stupstocken, inte en minut över, för det ser man på färdskrivaren.

Zzzticka mot sömnrisk

Länsförsäkringar har kört en kampanj för ökad medvetenheten om riskerna med en Trötthetshandbok, och med Zzztickan som är en enkel mätare av vakenhetsgraden.

När singelolyckan är framme anses tröttheten vara en stor bov. Länsförsäkringar märkte i en genomgång av stora skador att avåkning i diket stod för en stor del av singelolyckorna med lastbilar.

– Skälen var ofta väjning för rådjur och annat vilt. Men jag är övertygad om att många helt enkelt somnat in men inte vågar stå för det, säger Stefan Skotte, skadeförebyggare vid Länsförsäkringar Sak. Dels kan det vara ett lagbrott med för lång körtid, dels är det nog lite vekt bland kollegorna att somna in.

Så började arbetet med en Trötthetshandbok ”Var vaken mot tröttheten i trafiken”, i samarbete med VTI och SU, Stressforskningsinstitutet i Stockholm. Boken ger kunskap om varför man blir trött, hur man påverkas, vilka signaler som finns samt hur man förebygger insomning. Den kompletteras med en webbsida med fakta om trötthet, www.somnainte.nu.

Ett speciellt hjälpmedel är en trötthetssticka, kallad Zzztickan. Med den kan man räkna ut hur mycket vakenheten i procent som man har kvar.

– Man blir märkligt medveten om sitt tillstånd efter att ha testat sig på stickan, säger Stefan Skotte. Med några få procents vakenhet startar man ogärna bilen.

 

Torbjörn Uhlin

Möte praktiker - forskare

”Experterna vet mer än andra – men bara inom smalt område”

Thomas Tydén

Thomas Tydén

Det kan se ut som klyftan mellan forskare och praktiker är stor. Professor Thomas Tydén har länge forskat om samspelet dem emellan och han är i grunden optimist om möjligheterna att få de både världarna att mötas.

 

– De allra flesta forskare tycker att det är kul att ha kontakt med praktiker om sina resultat. Det finns i grunden ingen motsättning mellan detta och att vara en duktig forskare. Som alla människor gillar de ju att bli uppmärksammade för vad de gör. Men de behöver få hjälp och stöd för att nå ut, säger han.

I en intervju på www.arbetsmiljöforskning.se, ”Forskarna själva måste engagera sig i att föra ut sin forskning”, hävdar forskaren Ilan Chabay vid Chalmers att många forskare är ointresserade och oengagerade när det gäller att nå ut till praktiker och att de inte anstränger sig att uttrycka sig begripligt.

Thomas Tydén håller inte med, han tycker att detta är moraliserande förebråelser av forskarna som inte leder till framåt. Han tycker att man istället måste se orsakerna bakom det bristande samspelet forskare-praktiker:

Intresset finns

– Studier visar att intresset finns, men ett mycket stort hinder är vad som räknas som merit när forskare söker forskningsanslag och tjänster. Det är meriterande att skriva en avhandling, publicera sig i vetenskapliga sammanhang och bli granskad av andra forskare. Men det är inte är någon merit för forskare att prata med praktiker och ha kontakt med samhället.

För utomstående kan detta verka konstigt, eftersom universitet och högskolor ända sedan 1977 haft som sin tredje uppgift, vid sidan av forskning och undervisning, att informera om forskningens resultat. 1997 tillkom krav på att ”samverka med det omgivande samhället”.

Men i praktiken räknas bara första och andra uppgiften in. Det visar bland annat en studie som Thomas Tydén gjort om professorstillsättningar.

Forskare vet dessutom ofta inte hur de ska bära sig åt för att uttrycka sig begripligt. Thomas Tydén genomförde 2003-2006 ett projekt där forskare fick råd av en journalist när de sammanfattade sina resultat. Det fungerade mycket bra – under projektet. Men det är långtifrån självklart att universiteten själva satsar på sådan verksamhet.

Från envägs till tvåvägs

Länge talade man om ”forskningsinformation”, en envägsrörelse, men idag heter det ”forskningskommunikation”, en tvåvägsrörelse. Om man menar allvar med detta måste man ifrågasätta bilden av forskare i elfenbenstorn, som vet hur saker och ting är och sprider detta neråt, säger Thomas Tydén:

– Experter har mer kunskaper än andra. Men de har det inom ett smalt område. De ska ha
respekt för det som de kan. Men de måste också inse att de inte kan en massa annat och visa ödmjukhet. Inom ett område kan du vara lärare till en person, som inom ett annat område kan fungera som din lärare. Med det synsättet blir huvudfrågan hur vi skapar goda möten där alla kan ge av sina kunskaper och ta emot andras.

Ödmjukhet ser han som en av tio nyckelförutsättningar för sådana goda möten. Detta är
kärnan i ett förhållningssätt som går ut på att de inblandade är mer likställda och som han kallar för syntespedagogik. De andra förutsättningarna är kontinuitet, acceptans, delaktighet, aktivitet, flexibilitet, öppenhet, behov (motivation), insikt och empati.

Hinder på flera plan

Det finns många hinder för goda möten – och synsätten på vad man ska eftersträva har alltså förändrats, ända sedan de första amerikanska forskarna inom området på 1960-talet visade att resultat av forskning inte kom till användning som man tänkt sig. Frågan var då varför.

– En första förklaring var att praktikerna inte hade förstått, därför att forskarna skrev för krångligt. Man satsade då på populärvetenskapliga tidningar. Men praktikerna använde ändå inte forskningsresultaten, säger Thomas Tydén.

Då övergick forskarna till att under 1970-80-talen studera hinder för spridningen av forskningsrön. Hindren kan finnas på flera plan. Hinder i organisation kan handla om makt: ny kunskap som leder till att folk ifrågasätter chefens auktoritet möter förstås motstånd.

Om ekonomi

Det kan också handla om ekonomi: ny kunskap som väcker krav på kostsamma förändringar blir inte populär. Liknande hinder finns också på individnivå. Individers självförtroende kan vackla, när ny
kunskap ifrågasätter deras tidigare yrkespraktik: ”Du tycker alltså att jag har gjort fel i 25 år?!” .

–Människor använder forskningsresultat på olika sätt, säger Thomas Tydén. De modifierar
ibland resultat, tar till sig en del, men vill inte ha annat. Det finns hela spektrat av användningssätt, som hänger ihop med nyttan för det egna arbetet och den egna yrkesrollen.

Han påpekar att människor ofta tar till sig ny kunskap som kommer från forskningen utan att
de vet att kunskapen bygger på forskningsresultat. Det finns många som arbetar med att förmedla resultat av exempelvis arbetsmiljöforskning – journalister, konsulter, experter och partsföreträdare.

– Därför är det svårt att mäta om forskningsresultat används, om det inte handlar om mycket
specifika resultat.

 Miljöinspektörerna och forskningen

Hur människor tar till sig kunskap var temat i en lärorik studie om kommunernas miljöinspektörer, som Thomas Tydén genomförde i början av 1990-talet.

När han intervjuade dem svarade de flesta att de ville ta del av mer resultat av forskningen. De hade dåligt samvete för att de inte gjorde det så mycket som de borde, till exempel genom att använda databaser

–Det är omöjligt för en miljöinspektör att ha djupa kunskaper om allt. Men ett vanligt sätt att hämta kunskap inom ett område visade sig vara att helt enkelt prata med en specialkunnig kollega, i den egna kommunen, en grannkommun eller någon helt annanstans. Med ett sådant eget nätverk av specialister höll sig många miljöinspektörer uppdaterade när det gäller forskning – även om det inte var så de beskrev sina samtal med kollegorna!

Kontaktarbete

Så arbetade erfarna inspektörer med kontakter, men det var värre för ensamma inspektörer i
landsbygden utan nätverk, eller för ambitiösa nyutexaminerade inspektörer.

Det fanns ”drivande inspektörer” som drev en avgränsad fråga och då ganska lätt kunde
hitta mer kunskap just inom det området. Och så fanns det motsatsen: den passive inspektören som inte brukade få gehör och som därför hade gett upp.

De här olika kategorierna kan man hitta även inom andra områden, som bland arbetsmiljöaktörer: de erfarna med nätverk, de ensamma utan kontakter, de nya och ambitiösa, de drivande och de uppgivna.

Billigt och effektivt

I projektet med miljöinspektörerna prövade man billiga men effektiva metoder som att samla grupper av inspektörer över kommungränserna. Under en tid satsade universitet som utbildade inspektörerna på att koppla ihop nyutexaminerade med erfarna inspektörer, som förde in färska kollegor i nätverk. Detta kan man göra också inom arbetsmiljöområdet – men det gäller att vara beredd på att få starta om, kanske flera gånger, eftersom sådana här satsningar ofta rinner ut i sanden.

Så var det också för miljöinspektörerna. Men sedan dess har internet slagit igenom och blivit vardagsmat. Nu finns andra möjligheter för dem som söker information.

Thomas Tydén säger att de erfarna miljöinspektörerna hade sitt nätverk i form av människor och man kan säga att de googlade fram det de behövde, genom att prata med andra. Idag kan exempelvis arbetsmiljöansvariga och skyddsombud genom e-post eller facebookgrupper lättare ha kontakt med andra de känner och har förtroende för.

– De kan också hitta en nätplats som exempelvis förmedlar resultat från arbetsmiljöforskning och som de får förtroende för. Då kan den nätplatsen också fungera lite som ”en kunnig kollega”, säger Thomas Tydén.

Han har till slut en uppmaning till alla som vill bidra till att förbättra forskningskommunikationen
inom arbetsmiljöområdet, och underlätta de goda mötena mellan forskare ochpraktiker:

– Exprimentera! Pröva olika metoder!

 

Mats Utbult

FAKTA/Thomas Tydén

 • Professor i pedagogik och har sedan 1980-talet forskat om forskningsresultatens väg till användning, samverkan mellan forskare och praktiker och interaktiva forskningsmetoder.

• Arbetade under många år med en intresseförening för forskningsinformation och tog 1999 initiativ till en återkommande mötesplats mellan praktiker och forskare: konferensen Högskola och samhälle i samverkan (HSS).

• Under många år chef för Dalarnas forskningsråd, ett regionalt branschforskningsinstitut för kommuner och landsting. Medlem i Sveriges Kommuners och Landstings forskningsråd, så länge som det fanns.