Mer än 30 års forskning ger en gedigen kunskap att stå på om hur skiftarbete påverkar människan. Men trots att EU har betonat vikten av forskningen väljer man bort kunskapen för krass ekonomi när den nya arbetstidslagen skapas.
Professor Torbjörn Åkerstedt vid Stressforskningsinstitutet är kritisk. Nu utvecklar institutet och industrin en ny modell för säker schemaläggning
– EU-parlamentet konsulterade oss kring nya förslaget från EASA, luftfartsmyndigheten inom EU. Men varken parlamentet eller EASA tog någon hänsyn till vår kritik, säger Torbjörn Åkerstedt. Flygindustrin kritiserade oss med att våra förslag var ovetenskapliga, ja till och med farliga.
Han ingår i den vetenskapligt forskarbaserade arbetsgruppen ECASS, European Committee for aircrew scheduling och safety. Den innehåller representanter för fem forskargrupper som står för 90 procent av den europeiska forskningen kring trötthet och flyg. De är ett vetenskapligt stöd inför hanteringen av arbetstider inom luftfarten.
Deras kompetens har under hela processen betonats av EU och EASA. Men det spelade ingen roll i slutänden när lagförslaget skrevs, då var det krass ekonomi och konkurrens som gällde.
– Vi vet sedan länge hur kroppens biologiska klocka fungerar, att långa pass och nattarbete skapar kritiska lägen bland piloterna, säger Torbjörn Åkerstedt, vid Stressforskningsinstitutet (SFI), Stockholms universitet och Klinisk neurovetenskap, Karolinska institutet.
Det finns även en vetenskapligt grundad modell för att förutsäga den anställdes tillstånd under och efter sitt arbetsskift, utifrån antalet arbetstimmar under olika delar av dygnet. Man kan räkna på dag- eller nattflygningar, tid för arbetsstart, inslag av ”split duty” (när man är ledig men i tjänst mellan två pass), stand by-lägen som kan ge långa perioder av vakenhet med problem att vila.
SFI har fått 1,7 miljoner kronor av Vinnova för att utveckla modellen i praktiken, i samverkan med Jeppesen. Det är ett svenskt Boeingföretag som skapar ”crew scheduling schema”, arbetsscheman, för flera flygbolag. Även SAS, KLM, Lufthansa och Transportstyrelsen är med i utvecklingsarbetet.
Goda scheman
Modellen handlar främst om att hitta det mest hälsosamma schemat för piloter och kabinpersonal, men även det smartaste. Arbetspass får inte vara för långa, men i vissa lägen kan en timma längre flygning vara bättre om man kommer hem och kan ta rejäl paus, än kort vila på flygplats följt av nytt arbetspass.
Personalen ska kunna nyttja tjänsten via sin mobil, iPhone.Samtidigt vill man förbättra rapporteringssystemet och utbilda personalen i trötthetskontroll.
– Det är på tiden att arbetstidens förläggning kommer på allmänna agendan. Det har tidigare aldrig varit heta frågor, utan fack och arbetsgivare har velat hålla den för sig själva, säger Torbjörn Åkerstedt.
– Det finns en tendens till att piloter, i likhet med läkare, tror att de tål mer än andra yrkesgrupper. Att de ser flygning som ett machojobb. Orsaken till ökad öppenhet är EU-förslagen, som gör större tidsuttag per dygn möjliga. Det har man redan märkt i uppjusteringar av tider, och Torbjörn Åkerstedt pekar på de bolag som fått kritik från de anställda, som Ryanair och bemanningsföretag.
– Fast det finns ännu värre exempel, bolag som blivit utflaggade från Europas flygplatser. De finns på listor som inte är offentliga och de släpps inte in i EU.
Förändringarna av arbetstiderna handlar om en ökning från maximalt 45 timmar till 60 per vecka. Eller från som längst 12 timmar till 15 per dygn.
– Redan en timme längre flygtid ökar riskerna för olyckor. Vid sammanställning av alla flygrapporter står trötthet för 20-30 procent av orsakerna till olyckor.USA och Storbritannien kan bli positiva exempel, även om Torbjörn Åkerstedt påpekar att vi inte sett slutresultatet av deras förändringsarbete än. I USA kan dessutom delstaterna skapa sina egna villkor för flygtider.
Torbjörn Uhlin