Flygplanslastare känner av arbetsmiljön in på bara skinnet. De lyfter och lastar, skjuter och drar i obekväma ställningar. Användbart! följer forskningsprojektet ”Skadefria cargo- och flygplanslastare” som ska ge lastarna en bättre arbetsmiljö. Detta är artikel två i serien. Forskningen är nu i full gång och forskarna befinner sig ute på fältet för att samla in data. Arbetsgrupperna fördjupar sig i olika aspekter av lastarnas arbete. – Projektet ska också hjälpa våra medlemmar att få sina arbetsskador godkända, säger Dan Holmberg, regionalt skyddsombud för Transport avdelning 46. Arlanda, rampen. Ute på rampen samlas lastarna mellan lastning och lossning av flygplan. Här fördelas arbetsuppgifterna och här checkas de av. Här finns klädskåp, lunchrum med mikrougnar, kaffeautomater och i en jättelik soffhörna, där lastarna kan slappa mellan passen och se på tv.Rampen är arbetets nav och hjärta. Folk kommer och går, äter, slappar, pratar, skrattar. Stämningen är gemytlig och avslappnad. Dan Holmberg, regionalt skyddsombud för Transport avdelning 46, säger att de som jobbar på rampen har de riktigt tunga jobben. Liksom på bagagesorteringen.
Huka och stå på knä
Hur kan man beskriva arbetsmiljön? Vilka är problemen? Pilotstudien, som studera den forskning som tidigare gjorts, listar problemen, som lastarna känner av i sina ryggar, knän, armar och händer. Till exempel att lasta och stuva bagage i flygplan som är smala, ”narrow-body”. Det betyder att lastaren får huka eller stå på knä inne i flygplanet och ta emot, stuva eller kasta ut bagage. Det är ett riskfyllt arbetsmoment. Men också att lasta från bagagevagn till lastutrymme, skjuta och dra lastade bagagevagnar och skjuta lastade containrar i ”wide-body” flygplan.Hjälpmedel finns och olika arbetstekniker. ”Sliding carpet” (ungefär ”glidande matta”) är ett lastrum i lastrummet. Den är indelad i olika sektioner. Lastaren tar bagaget från lastbandet framme i flygplanets lastlucka och stuvar det utan att sträcka sig. Genom att trycka på en knapp skjuts varje fullastad sektion in i planet och nästa tomma blir synlig. I takt med att konkurrensen mellan flygbolagen har ökat har sliden tagits bort för att den väger för mycket, cirka 200 kg. Utdragbara transportband, så kallade ”rampsnake”, för bagaget in i lastrummet, medan ”beltloader”, bältlastare, för bagaget fram till lastluckan. I sorteringen finns transportband. Om de är höga, 100 cm, blir arbetsställningen bättre, men samtidigt ökar antalet lyft i mer än 60 grader. En genomsnittsväska väger 17,4 kg. Märkning av tungt bagage praktiseras på många flygplatser för att varna för tyngre väskor. Pilotstudien visade att besvär från rygg, nacke, axlar, höfter och knän förkommer i hög grad hos flygplanslastare.
Många har ansvar
I sorteringen kommer bagaget farande på band uppe under taket. Dan Holmberg visar runt i den stora hallen, där bagaget sorteras. Hallarna och all fast inredning, liksom truckar och bagagevagnar, har Swedavia byggt och äger. Swedavia ska alltså se till att det finns teknisk utrustning och hjälpmedel. Flygbolagen betalar avgifter för att använda flygplatsen. De bekostar också hjälpmedlen inuti flygplanen. Lastarnas arbetsgivare är handling-bolagen, som SAS Ground Handling och Menzies. Så ser ekvationen ut. Med så många aktörer och beslutsfattare blir arbetsmiljöarbetet ingen enkel sak. Väskorna tippas av banden ner i rätt ficka och lyfts upp av en lastare, gärna med hjälp av en krok, in i en bagagevagn eller container. Containrarna kan lyftas direkt in i flygplanet, medan vagnarna måste lossas och väskorna läggas på band. Vissa containrar har ett tak som inte går att ta bort. Då måste lastaren ligga inne i containern och stuva. Det är flygbolagen som äger containrarna. Krokarna som lyfter bagaget drivs med tryckluft. Om väskans handtag är undermåligt och lossnar, far kroken upp i luften. Här har en del olyckor hänt. Lastaren kan också lyfta över väskan för egen hand, i en svingande rörelse, från vänster till höger, eller från höger till vänster. Trots att arbetsmiljön ser ut som den gör är det ett jätteproblem att få en arbetsskada godkänd, säger Dan Holmberg. – Det finns ingen forskning som styrker att det är en arbetsskada, säger läkarna till våra medlemmar när de kommer med sina skador. Nu ska vårt forskningsprojekt visa hur belastningarna ser ut och att man blir skadad i detta arbete. Dan Holmberg säger att det finns en stolthet i branschen och en stor plikttrogenhet. Det kan leda till att folk går skadade till jobbet i stället för att anmäla. Det finns inte tillräckligt med reträttplatser och det hela kan bli en ond cirkel, utan chans till återhämtning. Hans lösning är att dela på jobben: lasta en dag och checka in en annan. Men här sätter fackliga gränser stopp.
Ett jobb för män?
Owe Rosengren i röd tröja lastar väskor på en kärra. Han tycker det är besvärligt att det finns så många olika containrar och flygplanstyper, somliga är lättare att handskas med än andra. Men jobbet är bra, säger han efter 30 år. Det är fritt. – Vissa personer har bättre fysiska förutsättningar för att lyfta rätt, till exempel de som är lagom långa, säger han.De senaste 20 åren har ingenting hänt när det gäller hjälpmedel, tycker han. I princip ser det likadant ut. Också när det gäller flygplanen. De designas inte för att underlätta för lastarna precis. Totalt har ett tjugotal kvinnor arbetat som lastare. Lena Säfström är en av dem som provat, mellan åren 1994 och 1999, bland annat som instruktör på rampskolan. Nu är hon ansvarig för arbetsmiljön på rampen för SAS Ground Handlings räkning. Hon gör riskbedömningar och föreslår lösningar så att riskerna kan avhjälpas. Till exempel, om lyftkroken drivs med el i stället för tryckluft far den inte upp i luften när handtaget på väskan går sönder. Då blir risken för skada mindre. Saker och ting blir bättre, men långt ifrån alla risker kan avhjälpas. ¬ Flygmaskiner utvecklas för att transportera passagerare. Det ska vara så bekvämt som möjligt, men man glömmer bort lastarna. Det beror på att ingen ställer krav på flygplanstillverkarna, säger hon. – I sparivern plockar flygbolagen bort ”sliding carpet” för att för att man vill uppnå en viktreducering. Men för en lastare är det en väldig skillnad. Han får mycket sämre arbetsmiljö utan ”sliding carpet”. Nu vill Lena Säfström att lastningen ska bli dyrare utan ”sliding carpet”. Tillsammans med arbetsledningen kämpar hon också för att flygplatsen ska införa en gemensam viktgräns för bagage. De olika flygbolagen har idag olika viktgränser. Det är inte ovanligt att väskor, som väger 40 till 50 kg checkas in. Sådana tyngder klarar inte lyftkroken, utan en lastare får lyfta för egen hand. Många skador och tillbud uppstår på grund av tunga väskor, speciellt när ”heavy tag” saknas. Lastband som passar alla flygplanstyper vore en annan bra idé. Dagens lastband är för höga för de nya, låga flygplanen. På andra flygplanstyper sitter motorn i vägen för lastband som har hytt. Stressen är en annan riskfaktor. Flygplanen får inte stå för länge på marken, de ska bara komma in, vända och flyga bort igen. Arbetsskador och tillbud rapporteras i ett system som Afa Försäkring tagit fram., ursprungligen för metallindustrin. Statistiken redovisas på teammöten och på intranätet. Men det finns ett oerhört mörkertal, tror Lena Säfström.
Forskarna samlar in data och filmar
Eva Bergsten, ergonom och forskare från CBF, tillbringar höst och vinter med att besöka de sex flygplatserna som ingår i projektet, Arlanda Stockholm, Landvetter Göteborg, Malmö, Skavsta utanför Nyköping, Växjö och Arvidsjaur. Där delar hon ut och samlar in enkäterna, 22 sidor med frågor som cirka 1 000 lastare ska besvara. Det tar sin tid. – De som ska svara arbetar samtidigt så det blir ett pysslande. Men lastarna förstår att undersökningen är viktig. De vill vara med och berätta, säger hon. Enkäterna ska analyseras i vår och en delrapport kommer före sommaren. Till det kommer en fördjupningsstudie, som börjar i januari 2011, och som har inlemmats i lastningsprojektet. Den ska ge detaljerad information om arbetsbelastningen hos cargo- och flygplanslastare. Denna dag på Arlanda testar fyra forskare från CBF den komplicerade mätutrustningen. 28 flygplanslastare ska under ett helt skift jobba med mätutrustningen på sig. Syftet är att ta reda på hur belastningarna ser ut i ländrygg, ben, armar och rygg. Forskarna ska också filma och observera och sedan jämföra om mätningarna gett samma resultat som observationerna. På köpet blir belastningarna grundligt kartlagda. Jens Wahlström leder detta projekt. – Ofta används observationer i stället för mätningar i forskningen, för att det är billigare. Men är det lika effektivt? Det ska vi ta reda på. Lastarna får också svara på en kort enkät vad de gjort under dagen och om de har ont i kroppen efter arbetet. Resultatet kommer väl till pass i ”Skadefria cargo- och flygplanslastare”.
På Schiphol tar robotar hand om bagaget
Framtiden finns i Nederländerna. I dagarna har en helt automatiserad bagagehantering öppnats vid Schiphol, Amsterdam. Passagerarna checkar själva in väskan och klistrar på en bagagelapp, som har ett chip. Väskan far ner i underjordens bagagehallar och placeras i ställningar, där robotar sorterar bagaget. De vet var väskan är, när den behövs, och till vilket flygplan den ska. Genom hallarna löper ett enormt bagageband, kallat ”backbone” som binder samman alla förvaringarna. Mekaniskt, automatiserat och styrt av datorer. ”Knappast en mänskohand kommer i beröring med väskorna”, enligt en artikel i den nederländska tidningen Volkskrant. Användbart! återkommer.