Flygande personal pressas alltmer med långa arbetstider och hårda skiftscheman. Olycksriskerna ökar och Svensk Pilotförening, SPF, varnar för utslitna piloter. Problemet är EU:s nya arbetstidsregler som ökar arbetstiden.
– Vi har stöd från sömnforskare, men trots vetenskapliga krav går EU mot forskningen, säger Torsten Elfhag, huvudskyddsombud.
Orosmolnen hopar sig över flygande personalens arbetsvillkor. Arbetstiderna har skapat strider mellan flygbolag och flygfack. Strider där vetenskaplig sömnforskning används som vapen av den flygande personalen.Unionen har inlett och avblåst en strejk mot de tre charterflygbolagen TUIfly, Novair och Primair, som tänkte införa längre arbetspass för piloterna och kabinpersonalen, sanktionerat av nya EU-regler.
Piloter somnar
Ryanairs flygande personal klagar på orimliga och otydliga arbetsvillkor som innebär mer utnyttjande av anställda på flygbolaget, med längre arbetspass.Ännu en tydlig signal var SPF egen undersökning i höstas bland 1 000 av sina 1 600 medlemmar, varav 60 procent svarade.
– Orsaken till enkäten är tidigare pilotundersökningar i Danmark och Norge. De uppmärksammade allvarliga problem med uttröttad personal och försämrad flygsäkerhet som följd, säger Mattias Kling, koordinator för arbetstidsfrågor inom SPF.
Svaren på SPF:s pilotundersökning blev kraftfulla varningsklockor. Nio av tio svenska piloter har känt sig så trötta och slitna i cockpit att de funderat på det kloka i att vara i tjänst. Nästan var fjärde känner så ofta.Hälften av piloterna har under senaste två åren ”dåsat till” eller somnat i cockpit utan att ha gjort upp om det med kollegan. För sex procent händer det ofta.
Sju av tio har gjort misstag i cockpit på grund av tröttheten.
– Det är riktigt alarmerande, och borde leda till eftertanke hos Näringsdepartementet och ansvariga infrastrukturministern. Men än har vi inte märkt någon aktiv handling från dem, säger Mattias Kling.
Upptakten till de tuffare tidsscheman som gäller är EU:s arbete med arbetstiderna via EASA, flygmyndigheten i Europa. För två år sedan röstade EU-parlamentet igenom ett fördrag som krävde förändring av gällande arbetstidsregler för flygande.
De bearbetas nu för att bli lag.Grunduppdraget var att skapa moderna tidsregler som baseras på befintlig vetenskaplig forskning och medicinsk data. Dock har kunskapen nonchalerats av utredarna, trots att man haft flera oberoende sömnforskare till hjälp, som Torbjörn Åkerstedt. Se hans inlägg i tidningen.
Olycka i USA
– Helt klart beror det på flygets hårda kostnadskontroll, som gör att få bolag går med vinst förutom lågprisbolagen, säger Mattias Kling. Därför har det varit en stenhård lobbying från bolagen för att motverka krav som ökar kostnaderna. Vi menar att lagkrav på rimliga arbetstider baserad på forskning kan leda till att inget bolag kan skapa sina egna sämre villkor som försämrar flygsäkerheten och äventyrar personalens hälsa.
I motsatt riktning går USA som lagstiftar om betydligt hårdare krav på arbetstider, grundat på forskning. Upphovet är den fruktansvärda flygolyckan 2009 utanför Buffalo där ett plan från Colgan Air havererade, med 50 döda som följd. I en rapport om orsakerna kunde man verifiera att de delvis berodde på ”pilot fatigue”, trötthet hos förarna.
– Samtidigt vet vi att ”fatigue” står för cirka 20 procent av flygolyckor med allvarlig utgång som beror på mänskliga orsaker, säger Mattias Kling. Tyvärr får Transportstyrelsen in alldeles för få rapporter om ”pilot fatigue”. Det beror på att flygbolagen, i viss mån, kan välja vilka rapporter de vill skicka in och vilka som de skickar direkt i papperskorgen.
– Transportstyrelsen säger sig därmed inte ha några bevis för problemet, fortsätter Mattias Kling. Att det finns ett stort mörkertal, när man ser våra piloters svar, har vi inte fått myndighetens reaktion på.USA har anammat befintlig vetenskaplig forskning för sina nya bestämmelser. Samma filosofi gäller även i Storbritannien, där man särskiljer sig långt från andra EU-länder med krav på kortare arbetstider.
Hur de i slutändan ställer sig till de övergripande EU-lagkraven vet man än inte.
– Den brittiska flygindustrin har inte alls blivit mer påverkade av sina hårdare krav än övriga europeiska bolag, säger Torsten Elfhag. Dessutom finns andra länder som har tuffare krav än EU där man kanske inte väntar sig det. Exempelvis har Indien hårdare krav på flygarbetstid än vad många tror.
Vetenskap som stöd
EASA:s nuvarande regelverk tillåter 13 timmars flygtidstjänstgöring, det innebär dagtid två starter och landningar. I USA kommer man att tillåta 14 timmars tjänstgöring dagtid, vid morgonstart.
Men tiden begränsas vad gäller total flygtid: Max åtta timmar vid tidig start, nio timmar mitt på dagen, och åtta på kvällen.EASA vill kunna förlänga tjänstetiden upp till 16 timmar i Europa vid ”oförutsedda händelser”, vilket är otänkbart i USA.
Max nattjänstetid i USA är 9 timmar, EASA:s förslag är 11 timmar. Vetenskapsmännen stödjer max 10 timmars nattjänst.
– Man kan även jämföra lastbilsförarnas tidsgränser enligt EU-regler, som är max 9 timmar per dag och 10 timmar per natt, påpekar Mattias Kling.Dessutom verkar reglerna för ”standby tjänstgöringen” att bli försämrade. En timme där ger bara en halvtimmes tjänst. Det innebär att ett pass som påbörjas tidigt och har mycket standby-tid kan bli upp till 20 timmar långt.
Problemet när EASA lade fram sitt ramförslag som skulle föras vidare till lagstiftning, var att alla möjliga intressenter skulle ge sina egna synpunkter.
– Det ledde till polsk riksdag, en enda röra med alla möjliga synpunkter där kraven på minimala kostnader stod överst, säger Mattias Kling. Då försvann den vetenskapliga grunden helt.
Förslaget till en ny lag kom i mitten av januari, och ska nu hanteras av alla aktörer och lobbyister innan det förbereds för beslut i EU-kommissionen och slutligen EU-parlamentet i höst. Målet är att det ska börja fungera från 2013.
– Den nya generationens piloter kommer att bli försökspersoner, säger Mattias Kling. Det kan leda till en försämrad flygsäkerhet, och det är helt oacceptabelt.
– Glamouren kring flygandet har försvunnit, både för piloterna och för kabinpersonalen, fyller Torsten Elfhag i. Det gäller arbetstiden, men även anställningstryggheten som alltmer försvinner i takt med att fler får kortare kontraktstider eller att de anställs via bemanningsföretag.
Torbjörn Uhlin